中国汽车在2023年大放异彩，产销量突破3000万辆，出口522万辆，首次成为全球第一大汽车出口国。但让消费者惊喜的不是产销出口双创新高这些统计数字，而是车的性价比，2023年消费者花20多万元买到的车，拥有过去四五十万价位的车都没有的技术。

　　实际上，在各价位的车型上，中国本土车企都展示了惊人的技术能力。不少欧美日车企还处于概念阶段的技术，已在中国车企的量产车上搭载，这让国外同行感到惊讶。仅仅在三年前，面对中国本土车企时，他们还拥有优越感。

　　2023年初，比亚迪在云辇系统发布会上让车辆平地起跳；年底，蔚来在ET9车型的前盖上搭起4层香槟塔，车辆穿行减速带的同时，香槟一点不洒；下半年，不少新车型做到了充电15分钟即可行驶几百公里，电动车的补能速度越来越接近燃油车；2022年以来，深圳、广州、北京，无人驾驶的出租车陆续开始自动载客运营。

　　这些酷炫场景背后，是中国汽车业在整车制造、底盘悬架、车身控制、动力电池、芯片、智能座舱、电子电气架构、自动驾驶等技术领域的突破，以及相关供应链能力的提升。

　　经过二十年努力，中国本土车企终于走到了全球汽车产业的舞台中央，大规模的进口替代此起彼伏。例如汽车抬头显示技术（HUD），2021年该技术相关产品80%的份额被外国供应商占据，以华阳集团为代表的中国企业实现突破之后，2023年初，外国供应商的份额下降到50%左右。2023年让人印象最深刻的技术突破集中在底盘悬架领域，空气弹簧此前被外企垄断，2023年中国企业自主生产的空气弹簧大量装车，底盘悬架的整体控制软件，中国车企也在快速迭代。

　　技术进步背后，是中国汽车工程师二三十年的持续努力。电动化、智能化、网联化、共享化，在汽车新四化的浪潮下，中国汽车工程师改写了全球汽车技术版图。

　　岁末年初，《财经十一人》与六位中国汽车工程师做了深度交流，希望通过他们的故事，来记录中国车企历史性的技术进步。这些工程师是：

　　吉利控股集团旗下的雷达新能源汽车（浙江）有限公司（下称雷达）首席执行官凌世权是国内车企中少有的工程师出身的CEO，他不仅亲自参与产品设计、打造生产线，还亲自为车辆做调校。

　　凌世权是广东人，初中时就有一个汽车梦，想做一款畅销全世界的中国车。1993年，他考入哈尔滨工业大学，本硕连读毕业后，又拿到了浙江大学的博士学位。

　　1999年，凌世权进入广汽本田，质量、焊装、涂装、总装、装备工程，在多个岗位一路历练，之后进入广汽传祺技术中心，参与SUV车型GS4、GS5的开发。在广汽工作十年之后，凌世权加盟吉利，迄今14年。曾负责领克、极星、极氪品牌的智能制造，全程参与吉利工厂的数字化转型，推动吉利台州一厂升级为极氪智能工厂。

　　中国顶尖车企主要生产新能源车，对定制化、数字化要求比燃油车更高，生产线必须实现模块化生产，不能采用此前燃油车的硬性连接生产线。

　　智能工厂采用数字孪生技术，将零部件采购、库存、生产、销售所有环节的数据都统一上传到云端，建立模型，再将模型与生产实践磨合，不断修正。

　　纯电皮卡，全球风头最盛的是特斯拉Cybertruck。2023年12月初，特斯拉交付首批Cybertruck时，开放了位于德州超级工厂的Cybertruck生产线，一眼望不到头的生产线上聚集着大量工业机器人，整个工厂几乎看不到真人。

　　但凌世权说，工业机器人数量多、自动化水平高，外行看起来很震撼，其实这算不上真本事。目前主流车企无论是用100台机器人还是用50台机器人还是用人工，工厂的生产效率都相差不大。真正的本事是持续提高生产质量的能力。

　　例如，生产线上的某个环节，用机器人替代人力，确实可以提高准确度，但无论怎样也无法把此准确度提高到100%，只能无限接近。这时候，就需要工程师用自己的技术和智慧，优化生产工序和工艺。比如拧螺丝，第一个岗位做一次，第二个岗位再叠加做一次，多一个步骤，就能把可靠性提高几倍。

　　在设计雷达皮卡的生产线时，凌世权会根据每个岗位工作内容的不同，选取不同身高的工人上岗，这可以减轻员工的疲劳度，提高生产质量；

　　工厂彻底数字化，建立虚拟产线模型，按照岗位的重要程度打分，根据分值高低，匹配不同知识素质的人力，出错之后影响大的岗位，就匹配经验更足、技术更熟练的人员。

　　2023年，雷达RD6皮卡上市，凌世权和他的同事们率先把纯电技术带到皮卡品类。RD6比Cybertruck交付更快、更早，也抢先进入东盟、南美、中东市场。

　　凌世权认为，美国地广人稀，大尺寸的皮卡更受市场欢迎，而中国、东盟地区，道路狭窄，中小体型、性价比更高的车型会占优势。

　　“在中国，传统皮卡面向的人群比较窄，我们希望打造新物种，以高级乘用车的标准打造皮卡，拓宽皮卡的适用范围。”凌世权说。

　　极氪智能科技电池产品总工程师潘福中是公司电池研发的总负责人，涵盖电池包、电池管理系统、电芯等所有电池产品，团队人数超过1000人。

　　潘福中是中国最早一批的动力电池工程师，他大学学的是材料及化学专业，毕业后做锂电池研发。他回忆说，15年前，国内外动力电池开发都处于尝试摸索阶段，那时候做这个领域的人不多，也很少有人看好这个方向，除了努力和坚持，还得耐得住寂寞。

　　（潘福中在电池生产线年来，潘福中先后在国内两家顶尖民营车企工作，专注电动车用动力电池研发，他为自己的坚持感到自豪。

　　2023年初，潘福中团队与宁德时代合作开发的麒麟电池在极氪001WE版车型上首发，续航里程超过1000公里；10月，潘福中参与研发的800V高压版麒麟电池在极氪001 FR上装车，实现兆瓦级的输出功率，满足四电机的功率需求，从10%电量充到80%电量只需15分钟。12月，“金砖电池”在浙江衢州的工厂投产。这些都是世界一流的成绩。

　　与麒麟电池不同，金砖电池是潘福中团队全栈自研、独立开发的。金砖电池采用磷酸铁锂材料，铁锂比三元的成本要低，但铁锂的缺点是能量密度低、充电速度慢。潘福中团队通过努力，金砖电池的体积利用率达到了全球最高的83.7%，弥补了铁锂电池能量密度低的缺点。

　　通过采用多极耳、纳米级正极颗粒、微孔隔膜、新型电解液等新结构、新材料、新工艺，金砖电池实现了15分钟500公里续航的超快充能力，克服了磷酸铁锂电池充电速度慢的缺点。

　　金砖电池的研发历时三年，提出了上千种方案，衢州的金砖电池工厂则是潘福中团队2023年最重要的任务。

　　2022年初，极氪开始与地方政府沟通，当年5月在浙江省衢州市确定厂区点位，建设用地中间有座小山包，7月，爆破山包，平整土地，正式动工，2023年5月厂房竣工，开始安装调试生产设备。近800米长的生产线，从通水、电、气到单机调试，再到整线月，正式启动产线月到现在几乎没怎么休息，周末几乎都在加班”，潘福中说。他家在上海，工作在浙江，开车通勤两地，孩子正读六年级，他只能每天挤出一点时间给孩子打电话。

　　金砖电池的衢州工厂设计产能总计24GWh，能够满足超30万辆新能源车的电池配套。其中一期12GWh产能已投产，二期计划2024年1月投产，2023年12月，《财经十一人》参观衢州工厂时，最后一条产线月投产，衢州工厂仅用了13个月，通常来说，动力电池工厂的建设需要两年以上。

　　潘福中感慨道，三五年前与一些欧洲工程师交流时，感觉他们的姿态很高，都要按照他们的规划路线及需求走。现在他们惊讶的发现，“一些他们规划在3年后量产的产品，我们已经落地了，他们得追赶我们。”

　　肖柏宏说，空气悬架理论提出已有三十年，掌握此技术的企业95%都是欧美日企业，对于他们来说，只要把空气悬架做得比普通悬架稍微好一点，就可以受到追捧，根本没有动力持续提升产品性能。

　　肖柏宏团队开发出的第一代控制系统，实现了单个空气弹簧的硬件和软件自主集成；第二代系统（ICC智能底盘域）打通了所有底盘硬件的界限，用一套系统整体控制底盘的所有部件。

　　2023年12月，蔚来第三代车辆控制系统亮相：在ET9前舱盖上搭建了四层香槟塔，车辆匀速行驶，通过减速带，虽然车轮和悬架不断上下晃动，但车身始终保持平稳，香槟一滴不洒。

　　雷克萨斯1989年曾在其首款LS400的前舱盖上搭建香槟杯，汽车启动后香槟塔不倒，但当时车辆是在台架上加速，未实际在路面上行驶，也未在杯中倒酒。2020年，丰田社长丰田章男曾在雷克萨斯最新的LS600上重演此幕。

　　想到香槟杯亮相的点子后，肖柏宏的团队只用了很短时间就拍摄了出来，视频长度约1分钟，而系统的开发和迭代，却走了5年。

　　据肖柏宏介绍，香槟杯试验的时候，这套系统能够感知驾驶员踩踏板的力度，车辆各部件的状态、速度，再通过算法，精确计算出对四个车轮应该输送的扭矩、悬架应作出的高低变化，从而保证车身始终平稳，一切都在瞬间完成。

　　2024年1月5日，蔚来又展示了ET9的“水上舞蹈”：在积水路面上，ET9的悬架高频振动，四个轮子快速弹跳，激起水花，而车身却保持平稳。

　　但2023年肖柏宏最耗神的事情并不是“香槟塔”或“水上舞蹈”，而是升级2018年上市的老款ES8的空气弹簧控制软件。ES8搭载的外国供应商的空气悬架控制软件是针对有限路况做的软件，无法适用中国的复杂路况。肖柏宏团队将他们这些年自主开发的软件系统，部分用在了老款ES8车型上。

　　一方面，外国车企在某些单项技术上仍领先，但汽车拼的是全产业链整体能力，中国车企新四化步伐更快，体系化能力也更强。

　　以底盘电气化为例，某些顶尖车企利用软件、、液压装置去控制底盘的高低升降，信号传递步骤多、有延时，底盘和刹车也是分开的。肖柏宏团队选用全线控布局，将所有的控制高度集成，底盘刹车协同，车内布局简化，成本降低，响应速度也更快，因此能让ET9在水中跳舞，稳托香槟塔不洒。

　　例如在底盘调校方面，外国顶尖车企的调校经验足、水平高，但肖柏宏团队发现，在某些局部，通过智能算法、依托数据去调校，比依托调校师的经验更有优势。

　　肖柏宏介绍说，传统的方式是根据专家的目标去调校部件，完成后冻结，不再改变，而他们不设置具体的专家目标，调校到一定范围不冻结，根据后续动态表现，根据集群训练的结果，动态优化。

　　“斌哥（李斌）一直说，我们要跟用户深度绑定，研发要为用户服务，这是我到蔚来工作后最大的感触。”肖柏宏说。

　　无论是在东风汽车集团内部，还是外部的创业企业，杜江伟都有过转换研究领域的机会，但他一直坚持做底盘开发，如今他庆幸自己的坚持。

　　中国企业在高档底盘悬架上的技术储备不足，也没有像样的四驱系统，液压悬架、空气弹簧、电磁减震都几乎为零，更不敢奢望后轮随动转向，分布式驱动（轮边电机、轮毂电机）这些技术和功能。

　　在需求的刺激下，中国企业大力投入，已经在空气弹簧领域实现例的国产替代，同时线控底盘等新技术的应用，也让中国企业绕开了传统四驱系统的技术壁垒，用新技术实现了四轮驱动效果。

　　技术竞争的前沿已经转到软件模块。“很多车辆改装，就算加装了空气弹簧等高级零件，但如果没有控制好、调教好，开着也会很难受，性能也未必提升。”杜江伟告诉《财经十一人》。

　　新能源车时代，软硬件解耦，各个部件之间打通，全车用一套统一的软件控制。用传感器实时搜集车辆及道路状态，包括速度、方向、加速度、路面、倾角、摇晃或弹跳的情况，再通过软件计算，向四个轮子输出不同的动力，控制悬架姿态，保证任何情况下车身都能平。